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HGe 4/4  32  bei Oberwald.      1981                                           Foto  J. Ehrbar



Oberwald liegt nordöstlich von Brig zuoberst im Rhonetal.



Die erste Konzession für eine Eisenbahn durchs Goms und via Bedrettotal nach Airolo wurde 1886 erteilt. Finanzielle Probleme verhinderten den Bau. Es folgten zahlreiche weitere Projekte. 1907 wurde einer elektrischen Schmalspurbahn mit teilweisem Zahnradbetrieb von Brig nach Gletsch und weiter über Andermatt und Oberalp nach Disentis die Konzession erteilt. Da die Aktienmehrheit der Brig - Furka - Disentis Bahn BFD in französische Hände geriet hatten plötzlich die Franzosen das Sagen und verlangten, um Kosten zu sparen, die Bahn mit Dampfloks zu betreiben.

Am 30. Juni 1914 konnte der Dampfbetrieb zwischen Brig und Gletsch eröffnet werden. Als der erste Weltkrieg wenig später ausbrach zogen die italienischen Arbeiter nach Hause und die Bauarbeiten zwischen Gletsch und Disentis mussten eingestellt werden. Wegen der unvoll-endeten Strecke und dem Krieg kam die BFD in eine finanzielle Schieflage. Die französischen Aktionäre wollten kein Geld mehr zuschiessen und 1923 musste die Zwangsliquidation über das Unternehmen verhängt werden.

Den Politikern war klar dass man diese, zwar noch unvollendete, 100 km lange Alpenbahn nicht aufgeben konnte. Eine neue Gesellschaft mit dem Namen Furka - Oberalp Bahn FO wurde gegründet und die Bauarbeiten zügig zu Ende geführt. 1926 konnte der durchgehende Zugs-verkehr zwischen Brig und Disentis aufgenommen werden.

Von Anfang an war an der Furka nur ein Sommerbetrieb vorgesehen, ein Winterbetrieb kam wegen der exponierten Lage nicht in Frage. Dieser Umstand war natürlich für den Tourismus beidseits der Furka hinderlich und auch der FO brachte der jeweils 7 Monate dauernde getrennte Betrieb höheren Aufwand und massiv geringere Erträge. 1964 wurden erste Projekte für einen Furkabasistunnel vorgestellt. 1973 konnte dann nach grossem politischen Wiederstand mit den Tunnelbauarbeiten begonnen werden. 1982 wurde der 15,4 km lange Tunnel trotz enormen geologischen Problemen eröffnet und gleichzeitig die Bergstrecke über Gletsch stillgelegt. Die Bergstrecke wurde in Oberwald und Realp vom FO Netz abgetrennt und verfiel in einen Dornröschenschlaf. Der Prinz kam dann in Gestalt einiger initiativer Leute (damals als Spinner bezeichnet) die die Bergstrecke als Touristenbahn wieder in Betrieb nehmen wollten. Die "Dampfbahn Furka Bergstrecke" DFB wurde gegründet und mit freiwilligen Mitarbeitern aus der halben Welt wurde die Strecke und auch das Rollmaterial etappenweise wieder in Betrieb genommen. Die Gesamtstrecke Oberwald - Realp konnte ab 2010 wieder befahren werden. Eine grandiose Leistung der DFB Mitarbeiter.



Nach der Station Oberwald beginnt sofort die Zahnstange welche mit Ausnahme der Station Gletsch bis Muttbach zum Einsatz kommt. Am rechten Talhang steigt das Trassee bis zu Talstufe unterhalb Gletsch empor, wo der grosse Höhenunterschied nur mittels Kehrtunnel bewältigt werden konnte. Nach der Station Gletsch liegt das Gleis nun am linken Talhang und steigt weiter mit 110 0/00  gegen Muttbach. Nun folgt der 1,9 km lange Furkascheiteltunnel mit der Station Furka am Ostportal. Mit 2160 Meter über Meer war dies der höchste Punkt der FO. An der linken Talflanke senkt sich das Zahnstangengleis nun gegen die Alp Steinstafel wo die Furkareuss überquert wird und die Strecke nun rechtsseitig des Tales zur Kreuzungsstation Tiefenbach führt und dann mit drei Tunnel dem Talgrund zustrebt. Kurz vor dem Zahnstangen-ende wird die Furkareuss ein zweites Mal überbrückt und im Adhäsionsbetrieb wird dem Fluss gefolgt bis vor Realp.

Die Fahrzeit Oberwald - Gletsch - Realp betrug um die 50 Minuten.

Streckenskizze                                                                         map.search.ch



Die ganze Bergstrecke Oberwald - Gletsch - Realp mit den vorhandenen Gebäuden blieb erhalten und wurde von der DFB restauriert und etappenweise als dampfbetriebene Touristenbahn wieder in Betrieb genommen. Da die FO / MGB Stationsgleise in Oberwald und Realp für die DFB nicht zur Verfügung standen, musste die Dampfbahn hier ihre eigenen Stationen erstellen.



Betriebsaufnahme Strecke:                                                                      
Oberwald - Gletsch              30.06.1914
Gletsch - Realp              3.07.1926
Betriebseinstellung Strecke:
Oberwald - Gletsch - Realp             11.10.1981    1)
Streckenabbruch erhalten (Betrieb durch DFB)
Ersatzbetrieb         Furkabasistunnel
Streckenlänge               18, 1  km
Gleis mit Zahnstange (4 Abschnitte)              13, 5  km
Zahnradsystem         Abt, zweilamellig
Spurweite             1000  mm
Grösste Neigung             110  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben                   4
Tiefste Station     (Oberwald)            1366  m.ü.M
Höchste Station    (Furka)            2160  m.ü.M.
Anzahl Tunnel                   5
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)                  11
Betriebsart              Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab                 1942
Stromsystem    Wechselstrom  16,7  Hz
Spannung              11 000  V
Anzahl Zugspaare   1981                   6

1)  Letzte Winterpause der Strecke Oberwald - Gletsch - Realp. Der Basistunnel wird am 25.06.1982 eröffnet und damit der ganzjährige Betrieb eingeführt.



Name               Bahn km    Höhe m.ü.M. HG   NG   R    Bemerkungen        
Oberwald     41,3     1366  noch in Betrieb!
Gletsch     46,2     1759  2  5 1
Muttbach-Belvedere     49,9     2117  2  1
Furka     52,0     2160  2  1  Drehscheibe
Tiefenbach     55,3     1846  2
Realp     59,4     1538  noch in Betrieb!


HG  =  Hauptgleis
NG =Nebengleis
R =Remise



Ein Personenzug in der bereits ausgebauten Station Oberwald. Die Bergstrecke steckt noch im Winterschlaf.       Frühling 1979                                    Foto  J. Ehrbar
Von der Bergstrecke kommend erreicht dieser Zug Oberwald. Rechts im Bild werden bereits Planierungsarbeiten für die neue Strecke vorgenommen.     Foto  R. Schwob
Auch die FO führte von Zeit zu Zeit Dampffahrten auf ihrer Strecke durch. Ein Dampfzug verlässt hier Oberwald.    1962                                             Foto  J. Ehrbar
Ein Dampfzug mit einer Gruppe Eisenbahnfans ist in Oberwald angekommen. Die Station hat hier noch ihr ursprüngliches Aussehen.  1962                 Foto  J. Ehrbar
1981 sind die Bauarbeiten in Oberwald bereits weit fortgeschritten. Der Umfahrungstunnel ist erstellt, die Passstrasse auf den Tunnel verlegt und für die Bergstrecke ein provisorischer Bahnübergang erstellt.                                      Foto  R. Werder
Bei der Rätterisbachbrücke bei Oberwald.   1979                          Foto  J. Ehrbar
Bergwärts fahrender Pendelzug bei der Rätterisbachbrücke.  1978            Foto  A. Knoerr
Bei Oberwald.     1978                                                              Foto  A. Knoerr
Talfahrender Pendelzug.   1978               Foto  A. Knoerr
Schnellzug unterhalb des Kehrtunnels. 1981     J.  Ehrbar
Auf dem Lehnenviadukt unterhalb des Kehrtunnnels.   1981             Foto  J. Ehrbar
Unterhalb Gletsch vor dem Kehrtunnel.    1981                              Foto  J. Ehrbar
Auf dem Rhoneviadukt unterhalb Gletsch.     1979
                        Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Pendelzug unterhalb Gletsch.     1977                                                 Foto   A. Knoerr
Der BDeh 2/4  41 verlässt Gletsch Richtung Oberwald.  1971            Foto  P. Sutter
Kurz vor Gletsch wird die mit Blinklichtern gesicherte Hautstrasse überquert.   Foto  A. Knoerr
Die Remise in Gletsch mit der hinterstellten Schneeschleuder. 1981   Foto  J .Ehrbar
Station Gletsch 1980 mit dem Rhonegletscher im Hintergrund. Heute, 30 Jahre später ist vom Gletschereis nichts mehr zu sehen.                                  Foto  J. Ehrbar
Einfahrt in die Station Gletsch.                      Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Schnellzug mit zwei Wagen der RhB.    1980                                 Foto  J. Ehrbar
Ein Pendelzug macht Halt in Gletsch.    1980                                 Foto  J. Ehrbar
Der BDeh 2/4  45 auf Gleis 2 in Gletsch.       1961                         Foto  J. Ehrbar
Arbeitslos.                                                 Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Einfahrt in Gletsch.  1978                                                                 Foto  A. Knoerr
Schnellzug auf der Fahrt nach Gletsch.                     Foto  Der öffentliche Verkehr
Gleich ist Gletsch erreicht.  1979                                                          Foto  A. Knoerr
Oberhalb Gletsch, im Hintergrund die Strasse zum Furkapass.  1980    Foto  J. Ehrbar
Pendelzug unterhalb Muttbach.  1981   Foto  J. Ehrbar
Pendelzug verlässt in Muttbach den Furkatunnel.  1980                  Foto  J. Ehrbar
Station Muttbach im Vorsommer. 1980   Foto  J. Ehrbar
Muttbach im Frühling.  1980               Foto  A. Knoerr
In Muttbach wird auf den Gegenzug gewartet.   1980                      Foto  A. Knoerr
Bei Muttbach verlässt der Zug den Furkatunnel.   1979                          Foto  A. Knoerr
Auf der Station Furka.  1971                       Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel 
Station Furka mit dem Ostportal des Scheiteltunnels.  1971              Foto  P. Sutter
Die Station Furka mit dem in den Berg gebauten Stationslokal. 1981   Foto  J. Ehrbar
Ostportal und Drehscheibe.  1981       Foto  J. Ehrbar
Regionalzug auf der Station Furka.                 Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Schon bald ist die Station Furka erreicht.        Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Auf Talfahrt unterhalb der Station Furka.   1981                           Foto  J. Ehrbar
Glacier Express auf dem Steinstafelviadukt.     Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Pendelzug auf dem Steinstafelviadukt über die Furkareuss.  1981       Foto  J. Ehrbar
In Tiefenbach wartet ein neuer Pendelzug auf den Gegenzug.  1981    Foto  J. Ehrbar
Mit einer kleinen Verspätung nähert sich der Zug Tiefenbach. 1981     Foto  J. Ehrbar
Auf der Steffenbachbrücke. Diese Brückenkonstruktion wird jeweils nach der Sommersaison zusammengeklappt um den Lawinen freien Durchgang zu gewähren. 
                                                             Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Zwischen Tiefenbach und Realp. 1970          Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Tunnel bei Alt Senntumstafel.    1961                                           Foto  J. Ehrbar
Auf der Wilerbrücke oberhalb Realp. 1955 stürzte der Mittelpfeiler des Viaduktes kurz vor Eröffnung des Sommerbetriebes ein. Unter grossem Zeitdruck wurde der defekte Viadukt in eine Stahlträgerbrücke umgebaut.    1971           Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Bald ist das Ende der Zahnstange bei Realp erreicht.     Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel
Im Adhäsionsbetrieb entlang der Furkareuss nach Realp.  1981          Foto  J. Ehrbar
Auch die Station Realp ist 1981 bereits erneuert. Noch fahren die Züge über die Berg-
strecke.                                                                                 Foto  J. Ehrbar


Ausschnitt aus dem Kursbuch 1981



Die Strecke Gletsch - Oberwald wurde durch die DFB als
letztes Teilstück 2010 wieder in Betrieb genommen. Hier
sehen wir den untersten noch erhalten gebliebenen Gleis-
abschnitt der Bergstrecke bei der Station Oberwald.   1989 
Station Oberwald. Der Regionalzug verschwindet sogleich im Umfahrungstunnel. Im Hintergrund ist die Bergstrecke sichtbar.
Blick auf das Stationsgebiet der MGB / DFB. Die DFB besitzt noch kein Betriebsgebäude. Im Vordergrund der mit Barrieren gesicherte Hauptstrassenübergang mit absenkbarer Zahnstange.
Beim Lawinenschutzdamm unterhalb der Rätterisbachbrücke.
Die Brücke am Rätterisbach.
Wenn das Wetter stimmt - eine herrliche Berglandschaft.
Bei der Lammenbrücke. Vorne rechts eine durch die DFB erstellte Sprinkleranlage. Im Waldgebiet finden wir in einem Abstand von etwa 50 Metern solche Sprinkler zur Bekämpfung der durch Funkenflug entstandenen Böschungsbrände.
Ursprünglich ein reiner Steinviadukt wurde nach der Betriebseinstellung der Mittelteil abgerissen um eine bessere Strassenführung zu ermöglichen. Die DFB fügte dann eine Metallbrücke ein.
Auch hier ist ein weiterer Sprinkler zu sehen.
Auch 28 Jahre nach der Betriebseinstellung ist dieser Fahrleitungsmast noch intakt.
Dieser Viadukt wurde von der DFB mit einem zusätzlichen Trottoir und Geländer versehen.
Schon kommt der Rhoneviadukt ins Blickfeld. Im Hintergrund die Serpentinen der Grimselstrasse. Auf der gegenüberliegenden Talseite ist schwach der Wanderweg Oberwald - Gletsch zu sehen. (Ideale Foto-Standpunkte).
Wir nähern uns dem Kehrtunnel von Gletsch. Das obere Tunnelportal befindet sich hinter der Strassenstützmauer in der Bildmitte.
Talseitiger Eingang zum Kehrtunnel.
Rückblick auf die Zahnstangenrampe unterhalb dem Kehrtunnel.
Das obere Portal mit der Passstrasse.
Vor fünfzig Jahren sah man von hier aus bereits den Rhonegletscher. Der hat sich inzwischen hinter den Felsriegel zurückgezogen.
Kurz vor Gletsch wird noch einmal die Passstrasse überquert.
Das Ende der Zahnstangensektion ab Oberwald.
Das Stationsgebiet von Gletsch mit dem neu gesetzten Wasserkran.
Nicht ganz alltäglich dürfte das durch die Rhone von den Gleisanlagen getrennte Stations-gebäude sein. Der Bahnhofvorstand musste einige Male im Tag diese Brücke benutzen um die Züge abzufertigen. 
Blick von der Grimselpassstrasse auf die Station Gletsch mit der Lokremise. Am andern Talhang die Strasse zum Furkapass.
Gleich nach dem Uebergang der Furkastrasse beginnt wieder die Zahnstange.
Wir haben die eigentliche Baumgrenze hinter uns gelassen. Noch begleitet niederes Strauchwerk das Bahntrassee.
Am Gegenhang windet sich die Furkastrasse empor.
Das Gleis nähert sich nun der höher liegenden Passstrasse. Ab dieser Stelle weicht der heutige Gleisverlauf um wenige Meter vom ursprünglichen Trassee ab. Durch die Strassenverbreiterung mit neuer Stützmauer sowie der behördlichen Auflage die Strasse ohne Zahnstange zu passieren wurde eine neue Linienführung notwendig.
Der neue Bahnübergang mit der unterbrochenen Zahnstange. Zur FO-Zeit war die Zahnstange auch auf dem Uebergang durchlaufend.
Anhand der alten Mastsockel lässt sich der ursprüngliche Trasseeverlauf noch gut feststellen. Das neue Gleis liegt einiges tiefer.
Ein Tag vor der Eröffnungsfeier der letzten Sektion Gletsch - Oberwald wurde die Strecke durch diesen Murgang verschüttet. Zum Glück konnte das Gleis noch rechtzeitig geräumt werden.
Unterhalb Muttbach finden sich das alte und das neue Trassee wieder zusammen.
Die Station Muttbach-Belvedere. Fünfzehn Minuten nach Durchfahrt des Dampfzuges tritt immer noch Rauch aus dem Scheiteltunnel aus.
Da der Scheiteltunnel Richtung Station Furka ansteigt wird den Dampfzügen zur Sicheheit am Zugschluss dieser Dieseltraktor mitgegeben.
Das Tunnelportal Seite Muttbach mit der eingravierten Jahreszahl "1925".
Letzter Blick zurück ins Wallis. Der Furka-Scheiteltunnel hat eine Länge von 1874 Meter.
Nun sind wir auf der Station Furka mit dem Portal zum Scheiteltunnel.
Zum Schutz vor Lawinen wurde das Stationsgebäude vollständig in den Hang gebaut. Es liegt vor den Güterwagen. Mit einer Höhe von 2160 Metern war Furka die höchste Station auf der FO.
Nun beginnt der Abstieg Richtung Realp. Auch hier sind noch einige Sockel und Mastfragmente erhalten geblieben.
Die kleine Brücke über den Siedelenbach.
Nur wenig höher als die Furkareuss verläuft hier die Bahnlinie. Die Furkastrasse jedoch liegt noch hoch oben am Berghang.
Auf der Alp Steinstafel wird die Furkareuss zum ersten Mal überquert.
Entlang eines Alpweges schlängelt sich das Gleis in Richtung Tiefenbach.
Die Station Tiefenbach liegt in der Horizontalen und ist ohne Zahnstange.
Wie in Furka wurde auch hier das Stationsgebäude zum Schutz in den Hang gebaut.
Nach der Station tritt wieder das Zahnrad in Aktion.
Vor uns liegt die Steffenbachbrücke.
1915, noch vor Eröffnung der Strecke wurde die massive Steffenbachbrücke von einer Lawine weggefegt. Daraufhin erstellte man eine mobile, dreiteilige Stahträgerbrücke welche jeweils im Herbst auf die Wiederlager zurückgezogen wird und so den Lawinen freien Durchgang gewährt. Die beidseitig der Brücke angebrachten Joche tragen jeweils die Seilrollen zum Auf- oder Abbau.
Die Demontage der Brücke im Herbst. Der Mittelteil wird abgesenkt.  1998       Foto U. Jossi
Nun gelangen wir zum ersten von drei aufeinander folgenden Tunnel.
Talaufwärts sehen wir oben die demontierbare Steffenbachbrücke und unten den obersten der drei Alt Senntum Tunnel.
Auf der Wilerbrücke wird die Furkareuss zum zweiten Mal überquert. Ursprünglich ein Viadukt mit fünf Bögen stürzte 1955, drei Wochen vor Betriebsaufnahme bei Hochwasser der Mittelpfeiler ein. Als Ersatz wurde diese Stahlträgerbrücke erstellt. Im September konnte dann der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen werden.
Noch wenige Meter und der Talboden von Realp ist erreicht.
Mit schwacher Neigung und ohne Zahnstange gehts entlang der Furkareuss.
Diese "Flugaufnahme" zeigt uns das Dorf Realp mit der MGB Station im Hintergrund. Im Vordergrund die Anlagen der DFB mit Diesel- und Dampflokdepot beidseitig der Drehscheibe. In der Bildmitte die autonome durch die DFB erstellte Stationsanlage. Gegen den Autozug der MGB hin ist das Ende der FO Bergstrecke zu sehen, heute der Zusammenschluss mit der Basistunnelstrecke. Diese Verbindung wird normalerweise nur zur Rollmaterialüberfuhr benutzt.                         2010                                    Foto G. Trüb
Die MGB Station Realp. Oberwald und Realp sind Anfang- bezw. Endstation der Autotransportzüge duch den Furkabasistunnel.
Alle Fotos ohne Autorenname:   J. Ehrbar              August / September  2010



www.furka-bergstrecke.ch

Nach der Eröffnung des Furkabasistunnel taten sich einige Unentwegte zusammen welche den Abbruch der Bergstrecke verhindern wollten. Eine  dampfbetriebene Touristenbahn sollte über die Bergstrecke verkehren. 1985 wurden durch den Verein Dampfbahn Furka Bergstrecke die ersten Erhaltungsarbeiten begonnen. 1992 konnte der Streckenabschnitt Realp - Tiefenbach mit Touristikzügen befahren werden. Tiefenbach - Furka folgte 1993 und 2000 gelangte man bereits nach Gletsch. Die Wiederinbetriebnahme der gesamten Bergstrecke Realp - Oberwald erfolgte 2010. Damit vollbrachte die DFB zusamen mit ihren hunderten von freiwilligen Helfern eine einzigartige Leistung.

Mehr Informationen und Fotos gibt es auf den folgenden privaten Seiten zu sehen:

www.dieselcrew.ch

In Realp erstellte die DFB eine eigene Stationsanlage.  2010            Foto  D. Hunziker
Die HG 3/4 Nr.1 (für den Eröffnungszug) auf der Drehscheibe.  2010      Foto  G. Trüb
Ein festlich geschmückter Zug mit der HG 3/4 Nr.4 hat Realp verlassen und wird nächstens in den 1. Zahnstangenabschnitt einfahren.  2010                Foto  G. Trüb
Auf der Steffenbachbrücke Richtung Furka.  208                                Foto  G. Trüb
Auf der Kreuzungsstation Tiefenbach beim Wasserfassen.  2010      Foto  D. Hunziker
Steinstafelviadukt über die Furkareuss.   2005                                  Foto  G. Trüb
Die Station Furka aus der Vogelschau. Das Stationsgebäude befindet sich hinter dem Verpflegungszelt ganz in den Hang gebaut.   2010                           Foto  J. Ehrbar
Auf der Station Furka. Die Passagiere sind im Bahnhofbuffet.  2010      Foto  J. Ehrbar
Nun heisst es wieder einsteigen, die Fahrt geht weiter.  2010             Foto  J. Ehrbar
Der Dampfzug verlässt die Station Furka und ......    2010                  Foto  J. Ehrbar
...... verschwindet im Scheiteltunnel.  2010                                     Foto  J.Ehrbar
Auf Talfahrt zwischen Muttbach und Gletsch.  2010                          Foto  J. Ehrbar
Die HG 2/3 Nr.6 (ehemals Visp - Zermatt Bahn) kurz vor dem Erreichen des Niveau-Uebergangs bei der Furkastrasse.  2010                                         Foto  J. Ehrbar
Noch wenige Meter und der Zug hat Gletsch erreicht. 2010                  Foto  G. Trüb
Station Gletsch. Einfahrt in die Zahnstange Richtung Muttbach. 2010  Foto  J. Ehrbar
Aus Oberwald kommend nähert sich der Dampfzug Gletsch.  2010        Foto  J. Ehrbar
Auch in Gletsch wird der Durst gelöscht.   2010                               Foto  J. Ehrbar
Die kleine Nr.6 führte einen Lokalzug Oberwald - Gletsch.  2010          Foto  J. Ehrbar
Der Führerstand der HG 2/3 Nr.6     2010                                        Foto  J. Ehrbar
Blick von der Furkastrasse auf die Station Gletsch.  2010                  Foto  J. Ehrbar
Vor der Remise in Gletsch wird die Nr.6 wieder fit gemacht.  2010         Foto  G. Trüb
Die Station Gletsch ist in Sichtweite.  2010                                       Foto  G. Trüb
Beim Verlassen des Kehrtunnels unterhalb Gletsch.  2010                     Foto  G. Trüb
Vor der Einfahrt in den Kehrtunnel.  2010                        Foto  G. Trüb
Lokalzug Oberwald - Gletsch.  2010                                                 Foto  G. Trüb
Die Nr.6 auf Talfahrt.  2010                                                           Foto  G. Trüb
Bei der "Blockstelle" Rhonequelle.  2010                                            Foto  G. Trüb
Bei der Rätterisbachbrücke oberhalb Oberwald.  2010                          Foto  G. Trüb
Die Station Oberwald ist in Sicht.  2010                                      Foto  D. Hunziker
Auch in Oberwald besitzt die DFB eigene Stationsanlagen.  2010      Foto  D. Hunziker
Ausfahrt aus der Station Oberwald.  2010                                        Foto  G. Trüb




                                 



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Furka - OberalpDumjahn  Verlag
FO Brig - Furka - DisentisPharos  Verlag
Furka - Oberalp BahnOtt  Verlag
Furka Bergstrecke   (Touristenbahn DFB)AS  Verlag

 
   
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